Машинист поезда обучение в беларуси. Как слесари и спортсмены переучиваются на машинистов метро. – Как организовано обучение учащихся колледжа

Некоторые, представляя себя в роли работника железной дороги, не в полной мере знают, что на самом деле окружает будни такого специалиста. Но если желание освоить одну из железнодорожных профессий не угасает, то вас ждет Минский государственный профессионально-технический колледж железнодорожного транспорта имени Е.П. Юшкевича – единственное учебное заведение в Минске, которое осуществляет подготовку будущих специалистов-железнодорожников.
Об особенностях профессий, аспектах обучения и необходимых профессиональных качествах подробно расскажет директор колледжа Русак Владимир Николаевич.

– Владимир Николаевич, какие профессии можно освоить в колледже железнодорожного транспорта?

– Поступив к нам, ребята осваивают следующие профессии.

Уровень профессионально­-технического образования (на базе 9 классов)

• , квалификация «помощник машиниста тепловоза; помощник машиниста электровоза; слесарь по ремонту подвижного состава»;
• «Эксплуатация и ремонт тягового подвижного состава железнодорожного транспорта» , квалификация «оператор дефектоскопной тележки; монтер пути»;

Уровень профессионально-­технического образования (на базе 11 классов)

• «Эксплуатация и ремонт тягового подвижного состава железнодорожного транспорта» , квалификация «электромонтер по обслуживанию и ремонту устройств сигнализации, централизации, блокировки»;
• «Эксплуатация и ремонт подвижного состава железнодорожного транспорта» , квалификация «поездной электромеханик; слесарь по ремонту подвижного состава (ремонт вагонов)»;
• «Обслуживание перевозок на железнодорожном транспорте» , квалификация «проводник пассажирского вагона; кассир билетный».

Уровень среднего специального образования (на основе профессионально-­технического образования)

• (специализация «Техническая эксплуатация и ремонт вагонов и рефрижераторного подвижного состава»), квалификация «техник­электромеханик» (дневная (на бюджетной основе) и заочная (на платной основе) формы получения образования);
• «Техническая эксплуатация и ремонт подвижного состава железнодорожного транспорта» (специализация «Техническая эксплуатация и ремонт тягового подвижного состава»), квалификация «техник­электромеханик» (заочная (на платной основе) форма получения образования);
• «Железнодорожный путь и путевое хозяйство» (специализация «Железнодорожный путь и путевое хозяйство», квалификация «техник» (заочная (на платной основе) форма получения образования).

Зачисление поступающих на обучение в колледж осуществляется на основании отметок, указанных в документе об образовании. О других нюансах поступления (наличие необходимых медицинских справок и иных документах, условия получения профессионально-­технического образования и т.д.) следует узнавать заранее в приемной комиссии колледжа.

– Объясните особенности труда представителей каждой из перечисленных профессий.

– Помощник машиниста – это второй человек в кабине поезда после самого машиниста. В одиночку он физически не может выполнять все обязанности по управлению составом, поэтому за исправной работой локомотива, за показаниями светофоров, сигналов, сигнальных знаков и указателей ему помогает следить помощник машиниста. Помощник машиниста должен досконально знать правила технической эксплуатации железных дорог, инструкции по сигнализации, движению поездов и маневровой работе на железных дорогах, а также многое другое.

Слесари по ремонту подвижного состава – это работники, которые ремонтируют локомотивы и железнодорожные вагоны. Они определяют качество деталей, устраняют дефекты сборки. Во время ремонта выполняют слесарные работы, меняют неисправные детали, регулируют и испытывают собранные и отремонтированные узлы.

Операторы дефектоскопной тележки, монтеры пути (путейцы) – это работники, которые обеспечивают безопасность перевозок. Они занимаются строительством новых железнодорожных дорог, а также ремонтом и обслуживанием уже действующих железнодорожных путей. Их главной задачей является безопасное движение, которое в случае возникновения неполадок должно быть восстановлено максимально быстро. В своей работе путейцы используют целый комплекс техники: от кувалды и лома до автономной электростанции и дефектоскопа.

Проводники пассажирского вагона следят за сохранностью и обеспечивают правильную эксплуатацию внутреннего и наружного оборудования пассажирского поезда. Они производят посадку и высадку пассажиров, обслуживают их в пути следования поезда. Также проводники ведут поездную документацию. Им необходимо уметь правильно действовать в аварийных ситуациях.

Кассиры билетные работают в билетных кассах железнодорожных вокзалов. Именно они оформляют и продают проездные билеты и документы. Помимо профессиональных знаний, кассирам необходимо знать психологию и этику деловых отношений.

Электромонтеры по обслуживанию и ремонту устройств сигнализации, централизации, блокировки обеспечивают на железных дорогах безаварийную работу и безопасную эксплуатацию перечисленных устройств, а также осуществляют их техническое обслуживание и ремонт. Также в их обязанности входит осуществление технического обслуживания, ремонта, монтажа и регулировки светофоров, маршрутных и световых указателей стрелочных электроприводов и контрольных замков, стрелочных переводов, кабельных сетей электрической централизации устройств автоблокировки, автоматической поездной сигнализации.

Поездной электромеханик является первым и незаменимым помощником начальника поезда и проводников пассажирских вагонов. Он совместно с членами поездной бригады осуществляет технический надзор за исправным содержанием вагонов, нормальной работой оборудования. При обнаружении неисправностей оборудования электромеханик обязан выявить причину и принять меры к ее устранению.

Техники­электромеханики работают в локомотивных депо железной дороги, на базах запаса и пунктах экипировки локомотивов, в дистанциях пути, энергоснабжения, восстановительных поездах, а также на других транспортных и промышленных предприятиях.

Техники осуществляют хозяйственную деятельность по обслуживанию и ремонту железнодорожного пути и других устройств и сооружений путевого хозяйства железнодорожного транспорта.

Урок производственного обучения (помощники машиниста)

– Как организовано обучение учащихся колледжа?

– В колледже железнодорожного транспорта блок теоретических занятий чередуется с практическим обу­чением, которое ведут мастера производственного обучения. На первом курсе ребята четыре дня занимаются изучением теории, а один день отводится на производственное обучение, которое организовано в оборудованных мастерских колледжа. Во втором полугодии количество «теоретических» дней сокращается до трех, а дни производственного обучения увеличиваются до двух.

Учащиеся на уроке химии

На втором курсе чередование организовано помесячно. После второго курса согласно квалификации учащиеся проходят производственную практику на предприятиях минского отделения белорусской железной дороги, где закрепляют полученные навыки.

Урок производственного обучения (проводницы)

– Есть ли у учащихся возможность на теоретических занятиях слушать специалистов­практиков, работающих на железной дороге?

– Безусловно, такое обучение является постоянным. Чтобы держать руку на пульсе, мы постоянно сотрудничаем и общаемся с сотрудниками железной дороги. Периодически в наш колледж приглашаются представители железной дороги и рассказывают о новшествах, которые внедряются в рабочий процесс.

– Как совершенствуется колледж железнодорожного транспорта?

– Мы успешно развиваемся в интеллектуальном плане. Для учащихся колледжа наши преподаватели самостоятельно создают учебники, учебные пособия и их электронные версии, учебные тренажеры различного вида. Кстати, некоторые из них участвуют в республиканских конкурсах и, как правило, занимают призовые места среди прочих учебных пособий.

Также мы создаем учебные фильмы, которые используются в процессе обучения.

– В каких учебных заведениях выпускники колледжа железнодорожного транспорта могут продолжить обучение?

– Квалифицированных специалистов для белорусской железной дороги готовит УО «Белорусский государственный университет транспорта». Многие наши выпускники продолжают там свое обучение и успешно продвигаются по служебной лестнице.

Сейчас у нас заключен договор о сотрудничестве с УО «Минский государственный высший радиотехнический колледж», который позволяет нашим учащимся, осваивающим технические профессии, заочно учиться по ряду специальностей радиотехнического колледжа по сокращенному сроку обучения.

– Что ждет ребят, которые хотят поступить в колледж железнодорожного транспорта?

– Наших абитуриентов ждет масса плюсов. Во­первых, их ждет такая интересная и увлекательная стихия, как железная дорога. Во­вторых, каждому выпускнику гарантировано первое рабочее место. В­третьих, насколько известно, работники железнодорожного транспорта получают достойную заработную плату.

– Владимир Николаевич, какие качества помогут абитуриенту реализовать себя в железнодорожной профессии?

– Самое главное – организованность и дисциплина, ведь на железной дороге любая профессия связана с обеспечением безопасности. Именно от этих качеств зависит успешность профессиональной деятельности будущего специалиста.

Вера ЖИДОЛОВИЧ

Не за горами День железнодорожника, который по традиции отмечают в первое воскресенье августа. Накануне профессионального праздника машинист тепловоза, за плечами которого более 30 лет стажа, рассказал корреспонденту «Белновостей» о своей работе.

Машинист поезда - одна из самых сложных профессий. Она требует не только физической силы, абсолютного здоровья, но и стрессоустойчивости. Помимо постоянных экзаменов, ночных рейсов, медицинских комиссий, машинисты нередко становятся очевидцами смерти на путях.

Труд машиниста всегда ценился и хорошо оплачивался, рассказывает Владимир Иванов* из Гомеля. В 90-е годы его семья даже не заметила тех трудностей, с которыми столкнулись многие. Сейчас мужчина на пенсии. В последнем расчетном листе, который он получил пять лет назад, заработная плата составила порядка 12 миллионов неденоминированных рублей - неплохие деньги, учитывая средний уровень дохода белорусов.

Сейчас мои коллеги, машинисты со стажем, получают порядка 2 тысяч, - заявляет Владимир Павлович.

Безусловно, зарплата машинистов зависит от многих факторов: стажа, квалификации, премии, количества совершенных поездок и др. Как отметил наш собеседник, на заработок никто не жаловался.

Каждого машиниста еще во время обучения готовят к тому, с чем смириться не так просто. Несчастные случаи на железной дороге, к сожалению, не редкость. Владимир Павлович не стал называть, часто ли ему приходилось собственными глазами видеть, как тяжелый состав поезда переезжает еще живого человека.

Много… Один человек - это уже много… Сердце болело за каждого. К такому привыкнуть нельзя. Люди погибают на путях, в основном, из-за своей невнимательности.

Люди игнорируют предупреждающие таблички, правила безопасности, что и становится причиной трагедии. Именно поэтому так важно держаться от путей подальше, ведь это не место для прогулок, заявляет Владимир.

Под поезд попадали пьяные. Например, мужчина шел, сел на рельсы и уснул. Ни сигналы, ни экстренное торможение не помогли спасти его - разрезало пополам. Также в наушниках молодежь не слышит звуки приближающегося поезда. Это же не автомобиль. Вовремя остановиться практически невозможно.

Владимир отметил, что тормозной путь поезда зависит от многих факторов: скорости, погодных условий, расстояния до преграды и др.

Врезался в память случай, как две женщины погибли по своей неосмотрительности. Я несусь на большой скорости, а на повороте вижу, как на путях две подруги стоят, болтают. Когда услышали сигнал, было уже поздно… Когда вышел из кабины, увидел ужасную картину…

Машинист обязан оказать пострадавшему первую помощь. Если потребуется, загрузить человека в поезд, отвезти до ближайшей станции, где его будет ждать скорая.

Также об инциденте нужно сообщить диспетчеру. Сотрудники милиции будут разбираться в случившемся. Следователи проведут осмотр поезда, места происшествия.

Это действительно истинно мужская работа. Я всегда гордился тем, что у нас такая ответственность. Я по молодости удивлялся, что занимаюсь любимым делом, а еще и деньги за это получаю.

На железной дороге случаются и хулиганства. Школьники могут напроказничать так, что машинисту локомотива прибавиться работы. Например, наложат на рельсы кучу камней.

Стать машинистом не так просто. Владимир, как и все новички, трудился 7 лет помощником, прежде чем ему доверили управление составом. Чтобы пойти на повышение, важно получить соответствующие образование, навыки, хорошо выполнять свою работу. Только после этого будет решаться вопрос, как скоро помощника переведут в машинисты.

Чтобы увеличить уровень заработной платы, можно повысить класс машиниста. Изначально все получают четвертый (условно), потом сдают экзамены на третий и выше. Машинисты первого класса считаются настоящим профессионалами, потому как выдержали все испытания.

По словам Владимира, на этом обучение не заканчивается. Они постоянно проходят аттестацию, чтобы подтвердить свою квалификацию.

Готовились всегда тщательно, учили теорию из книг, вспоминали то, что знали на практике. Сейчас это все на компьютерах сдают, а мы в свое время тянули билеты, как в школе, - рассказывает Владимир Павлович.

В обязанности машиниста входит не только ведение поезда, но и ряд других, не менее значимых задач. Например, прием и обслуживание поезда, проверка на наличие неисправностей. Сотрудник должен не только уметь управлять локомотивом, но и проводить незначительные инженерные работы, осуществлять техобслуживание состава. Если он упустит из виду хоть какую-то мелочь, то это может обернуться большой проблемой.

Если машинист где-то недосмотрел, то за это могут наказать: лишить премии, а могут и вовсе перевести в помощники. Все зависит от ситуации и брака, который допустил работник. За всем тщательно следят инструкторы, - объясняет собеседник.

Помимо досконального знания правил движения на железной дороге, умения проявлять терпение в самых стрессовых ситуациях, каждый машинист и помощник должен быть абсолютно здоров. Те, у кого имеются проблемы со зрением, сердечно-сосудистые заболевания, болезни нервной системы, опорно-двигательного аппарата, к работе просто не могут быть допущены.

Постоянно проходили строгую медицинскую комиссию. Если у работника находились какие-то болячки, то его переводили на более легкий труд, в соответствии с диагнозом. Были такие, кого отправляли в слесаря , - вспоминает машинист.

Чтобы всегда быть в форме, Владимир вел полностью здоровый образ жизни. О курении, алкоголе не могло быть и речи.

Это даже было мне стимулом следить за своей формой. Это я сейчас понимаю. Когда нет мотивации, то и заниматься спортом не особо хочется. Я тренировался на стадионе, закалялся и питался правильно. Когда вышел на пенсию, немного расслабился.

Владимир Иванов не жалеет, что прошел тернистый путь к своей детской мечте - стать машинистом поезда. Несмотря на сложности, железная дорога гарантировала высокий доход, длительный отпуск, а также различные поддержки: путевки в санаторий, билеты на развлекательные мероприятия, премии и другие выплаты.

Я минусов в работе не видел. В каждой профессии они есть. Просто воспринимал как данность, и все. Тем, кто собирается стать машинистом, могу пожелать удачи. Главное, учитывать особенности, подходят они конкретному человеку или нет.

*имя героя изменено по этическим соображениям

Учащихся колледжа железнодорожников иногда путают с летчиками. Почему так получается и как проходит обучение будущих помощников машиниста, узнала корреспондент агентства «Минск-Новости».

Сейчас второкурсник Минского государственного профессионально-технического колледжа железнодорожного транспорта имени Е. П. Юшкевича Алексей Бутримович проходит практику. Пока как слесарь по ремонту подвижного состава. В будущем есть перспектива стать помощником машиниста электровоза или тепловоза. Правда, в Европе помощника у машиниста уже нет. В том числе в стране-соседке Литве. В прошлом году на встрече администрации колледжа с руководством БЖД этот вопрос обсуждали. Преобразования, скорее всего, будут. Колледж готов к тому, чтобы выпускать и машинистов, - есть современное оборудование и необходимые тренажеры. Все учащиеся уже сейчас могут научиться управлять поездом или в рамках учебной программы, или в объединении по интересам.

Алексей, например, научился. Но на практике свои знания еще не применял, да и побыть правой рукой машиниста ему предстоит на третьем курсе.

Дефицита абитуриентов учебное заведение не испытывает. Наиболее популярные у ребят специальности - помощник машиниста и проводник вагонов. Понятно, перспектива поездить по стране и за ее пределами волнует молодую кровь. Замечено, что в колледж идут романтичные натуры. Но при этом они несут в приемную комиссию документы об образовании с высоким средним баллом. Так, в прошлом году среди будущих помощников машиниста проходной балл (обучение на базе 9 классов. - Прим. авт. ) составил 7,59! Солидный показатель и у проводников - 7.

А ведь работа непростая. Воображение рисует картинку: в красивой форме встречаешь пассажиров, вместе с ними отправляешься в дальнее странствие. А на деле и вагон убрать надо, и матрасы потаскать, и общий язык с самыми разными людьми найти…

- Пассажирские поезда Минского вагонного участка - лучшие в СНГ, - уверен Алексей.

Конечно, может показаться, что полный энтузиазма учащийся дает преувеличенную оценку работе наших железнодорожников. Однако директор колледжа Владимир Русак, человек не только знающий от и до белорусскую железную дорогу, но и часто путешествующий на поездах стран-соседей, эту оценку подтверждает:

- Вот как у москвичей? Уборку вагонов осуществляет специальная экипировочная бригада в начале и конце движения поезда. А наши проводники следят за чистотой вагонов на всем пути следования.

- А как помощнику стать машинистом?

- Нужно отработать в качестве помощника минимум полтора года, затем пройти курсы в учебном центре БЖД, выдержать экзамен.

- Есть ограничения по здоровью?

- И очень серьезные! Почти как у космонавтов. В последние годы наметилась неутешительная тенденция: на стадии приемной кампании отсеиваем по состоянию здоровья 4-5 учебных групп - практически половину набора. Чтобы поступить на помощника машиниста, нужно пройти ЭКГ, УЗИ сердца, брюшной полости и другие медицинские исследования. Зрение - только единица на оба глаза…

Главный герой нашего рассказа Алексей Бутримович пришел на встречу в красивой форме синего цвета. Говорит, она визитная карточка колледжа. Требования в учреждении к внешнему виду единые, в форме ходят на работу и преподаватели. На кителе - позолоченные пуговицы, погоны. По последним можно определить «ранг» учащегося: есть лычка - значит, староста или его помощник. Еще один отличительный знак - нашивка БЖД. На ней изображена колесная пара с крыльями. Крылатый символ часто вводит в заблуждение несведущих - ребят путают с летчиками.

- Крылья для меня - это полет. Всем в шутку отвечаю: наши локомотивы не ездят, а летают, - смеется Алексей.

Он ведет нас на экскурсию в учебный кабинет. Подводит к тренажеру - аналогу пульта машиниста.

- Поступая сюда, понимал, что эта работа потребует большой ответственности, - говорит парень, усаживаясь в кресло машиниста. - Ты едешь в начале состава, а за тобой - сотни людей…

Тренажер не только учит управлять электровозом, но и помогает отрабатывать различные сложные ситуации: движение ночью, в дождь, снег или туман. Мы с Алексеем отправляемся в виртуальное путешествие по участку Минск - Барановичи. Перед нами - большой экран, который отображает реальные пейзажи за окном кабины.

- Разогнаться не проблема. Самое сложное - вовремя остановить поезд, ведь его тормозной путь составляет в среднем один километр, - уточняет Алексей.

Мы «едем» со скоростью 35 км/ч. На мониторе высвечивается допустимая - 65 км/ч.

- Если превышаешь, автоматически срабатывают тормоза. Поезд будет полностью остановлен. То же произойдет, если машинист не подтвердит свою бдительность, - говорит юноша.

На пульте управления в процессе движения время от времени загорается красный треугольник, и в кабине звучит резкий сигнал. После этого в течение 7 секунд машинист обязан среагировать - нажать на кнопку бдительности. Так система проверяет, не уснул ли он. Треугольник загорается чаще, когда состав подходит к станции или приближается к светофору, подающему красный сигнал. В такие ответственные моменты помощник машиниста даже не садится.

Что испытывают ребята, когда впервые заходят в кабину машиниста, а не в вагон в качестве пассажира?

Заместитель директора по производственному обучению колледжа Дмитрий Стурлис:

- Вспоминаю, как это было у меня. Пришел на практику - попал на тепловоз. Страшно, ведь раньше видел машину лишь в неподвижном состоянии. А тут машинист запускает двигатель, и земля словно из-под ног уходит. Казалось, полетели, как на крыльях, а не по рельсам поехали. И все, что ни говорил машинист, выполнял моментально.

В апреле ребята из колледжа Евгений Грицук и Руслан Теленков ездили в Вильнюс на международный конкурс профессионального мастерства учащихся по компетенции «Машинист локомотива». Задания были непростыми, особенно практическая часть - управление тепловозом на симуляторе, но парни справились и завоевали 1-е место!

«Помню, к нам три летчика пришли. Один пару месяцев поработал - сплюнул. Сказал: «Летать проще, чем водить ваши поезда», - и вернулся на аэродром». Минский метрополитен регулярно проводит курсы по профессии «машинист электропоезда». Специальность высокооплачиваемая, а потому от желающих отбоя нет. Мы узнали, как отбирают и готовят будущих машинистов.

Конкуренция на курсы серьезная. Из ста претендентов отбор проходит лишь 30. Одни отсеиваются на собеседовании, вторые - на медкомиссии.

Здоровье у машиниста должно быть, как у космонавта. Зрение «единичка», давление 120/80, пульс не выше 86 ударов в минуту. Возраст - до 40 лет, - перечисляет критерии Евгений Талака, начальник электродепо «Могилевская» , на базе которого проходит подготовка.

Предпочтение отдается кандидатам с техническим образованием. Желающих управлять составом ожидает также компьютерный тест - на логику, внимательность, усидчивость.

В настоящее время в группе 17 человек: все ребята. Троих уже отчислили - за неуспеваемость.

Жестко у вас.

А как иначе? Вы же хотите ездить безопасно.

Курсы длятся восемь с половиной месяцев, четыре с половиной месяца - теория (часть занятий проходит в Минском государственном профессионально-техническом колледже железнодорожного транспорта имени Юшкевича), полторы недели - слесарная практика и потом поездная практика. Навыки управления учащиеся отрабатывают на тренажере, который полностью повторяет оригинал кабины поезда.

Хотите попробовать?

Сажусь в кресло машиниста. На экране компьютера - тоннель второй линии метро, на панели - множество переключателей: для открытия дверей, информирования пассажиров. «Следующая станция метро - «Тракторный завод», - объявляет знакомый голос. Трогаюсь с места. Максимально разрешенная скорость поезда - 80 километров в час. Говорят, настоящие машинисты смотрят только на дорогу, потому что руки уже помнят, где какие переключатели. Но я не отрываю глаз от панели и только по подсказке инструктора успеваю сориентироваться. А точнее, не успеваю - проезжаю станцию и останавливаю виртуальный состав дальше, чем нужно.

Грубая ошибка. Это неуважение к пассажирам, - замечает Евгений Толока.

В случае внештатной ситуации машинисту дается максимум пять минут, чтобы привести состав в движение. Это - в теории, в реальности будет минута-две. На тренажере отрабатывают, что делать, если случился сбой в работе оборудования или бросился под колеса пассажир. Машинисты, которые уже работают, регулярно тренируются (так называемые аварийные игры), что делать в случаях неисправности на подвижном составе. Тех, кто не справился, через 10 дней ждет пересдача. Снова показал плохой результат - до свидания.

Немного о рабочих условия. Зарплата машиниста - выше среднестатистический по стране. Смена длится не более семи часов. Полтора-два часа ездишь, полчаса отдыхаешь. Для этого в метро есть отдельные комнаты - с телевизором и бильярдом. А после рабочего дня машинисты сами моют свой поезд.

Чтобы переночевать между сменами, сотрудники останавливаются в служебных квартирах. Они находятся возле станций метро «Каменная Горка», «Могилевская», «Фрунзенская», «Тракторный завод», «Пушкинская».

На квартирах есть дежурные. Там уже постелено, подушка взбита, только что супа нету, - шутит начальник депо. - Утром сотрудников будят, заваривают им чай.

Переучиваться на машинистов идут представители разных профессий. Милиционеры, пограничники, охранники, электрики... Часто переквалифицироваться хотят и работники метро. Например, Павел Корчагин до сих пор работал слесарем в депо «Могилевская». Но быть машинистом, говорит, - мечта детства.

Мне поезда интересны. Раньше смотрел, как они ездят, теперь буду водить. Работа, конечно, ответственная, но и престижная. У машиниста заработок приличный, - рассуждает парень.

По образованию Павел инженер радиоэлектроники, заканчивал БГУИР. Замечает, что если опыт работы в метро есть, то немного легче учиться, но курсы сложные. «Очень много информации. Надо хорошо знать состав - механическое, электрическое оборудование, управление. Много правил и инструкций, которые мы должны выучить наизусть».

Парень рассказывает, что их ждет пять экзаменов, потом два месяца обкатки и контрольный экзамен на получение прав. Те восемь месяцев, что длятся курсы, метро сохраняет за Павлом его средний заработок.

28-летний Николай Коленик с техникой никак не связан. Он профессионально занимался футболом, играл за разные клубы.

Почему ушел из спорта? Возраст, постоянные травмы. Пересмотрел свои перспективы и решил найти для себя что-то постоянное. Футбольная карьера волнообразная, а хотелось стабильности.

Слышала, у футболистов неплохие заработки.

Не в Беларуси, - улыбается Николай.

Вакансии он просмотрел, но ничего не зацепило. Пытался стать турагентом - понял, что не его. На профессию машиниста давно обратил внимание и, посоветовавшись с женой, решил, что надо действовать. Выпускнику БГУФК и тренеру по специальности на курсах пришлось непросто.

Электрика, механика, пневматика - все предметы тяжелые. Если что-то упустишь, не справишься с работой.

Пока парень учится, служба занятости выплачивает ему стипендию.

Сложный год. Боремся, - улыбается Николай. - Экономим, от многого пришлось отказаться. Большой груз на плечах жены, которая работает. Плюс приходится тратить то, что откладывали в копилку.

Менеджер по продажам Денис Кожернович о курсах узнал через объявление в метро. Признается, что заинтересовал хороший заработок. Да и профессия достойная, интересная. А поскольку быть менеджером парню больше не хотелось («большая конкуренция, сложно что-то продать»), решил осваивать новую специальность. Денис учился на слесаря в колледже, какое-то время работал на шиномонтаже - его технические знания как раз пригодились. Здоровье тоже в порядке: раньше занимался кикбоксингом.

Евгений Толока курсантов подбадривает: большинство будет ездить на составах нового поколения. А пока до ноября учеба: к машинистам, которые за сутки перевозят тысячи пассажиров и, можно сказать, отвечают за имидж столицы, требования высокие.

Наталья ЛУБНЕВСКАЯ

Фото Сергея Никоновича

Если сложить все километры, которые накатал на электричке машинист 2–го класса Игорь Хмелинко, получится, наверное, не один оборот вокруг земного шара. Более 30 лет он возит пассажиров по стране: везде, где есть рельсы, шпалы и контактная сеть. На куртке знак «Почетный железнодорожник» - высшая награда в профессии. Игорь Хмелинко впервые делегирован на V слет машинистов, который открылся сегодня в Могилеве и собрал представителей 17 локомотивных депо.

В деревне Мрай Борисовского района, откуда родом Игорь Геннадьевич, было только автобусное сообщение, так что о работе на железной дороге с детства не мечтал, хотел быть автокрановщиком. Судьбу мальчика решил дядя, который часто наведывался в гости из Минска, где работал машинистом электропоезда. Отучился полгода на курсах помощников машинистов в Гомельской дортехшколе. Отслужил в армии. Ну а после, с января 1988–го и по сей день, - в моторвагонном депо Минск. И в другой профессии себя и не представляет.

- А первую поездку помните?

- Конечно. Помощником машиниста. За плечами у меня тогда были только теория и шесть дублерских поездок. Помню и первого своего машиниста - Хвалей Владимира Моисеевича. Наблюдал за его работой, перенимал опыт.



Казалось бы, что сложного? Двигаешь контроллер вверх (это как коробка передач в автомобиле) - поезд набирает скорость, вниз - тормозит. И все же Игорь Геннадьевич не скрывает: рубашка у него была вся мокрая от волнения:

- Остановиться вовремя сложнее, чем разогнаться. К примеру, раньше затормозишь - последние вагоны могут остаться за платформой. И как людям выходить? Да и между станциями нужно быть очень внимательным. Особенно если есть переезды. Не ровен час, какой шумахер решит проскочить перед поездом. Или человек перебежит в неустановленном месте, - на мгновение мой собеседник замолкает. В его практике были такие случаи, о которых тяжело вспоминать.

Чтобы заслужить погоны машиниста 2–го класса, он не раз проходил повышение квалификации. Окончил Московский колледж железнодорожного транспорта, учился на специальных курсах в Барановичском учебном центре. Всего же из 31 года трудового стажа 24 отработал на рижских электричках, а последние 7 - на новых серии ЭП компании «Штадлер». Легко ли было с привычных 120 км в час перейти на 140 и даже на 160?

- Когда швейцарские электрички обкатывали, и до 178 разгонялись. Вместо людей грузили в вагоны мешки с песком. Проверяли ходовые качества новых электропоездов, чтобы их сертифицировать. Поначалу желающих пересесть на них было немного. Я тоже колебался. Куча же электроники, сенсорные экраны... А мы - люди 80–х. Но ничего, освоили. И сейчас наши «Штадлеры» - короли трассы!

Игорь Геннадьевич с удовольствием приглашает на свое рабочее место - у правого крыла ЭПР: удобное, комфортабельное, с кондиционером и сиденьем на воздушной подушке. Перед глазами 4 монитора, где отображается вся информация о поездке. Говорит, что порой ощущает себя пилотом космического корабля. А на вопрос, что самое сложное в работе, отвечает с ходу: погодные условия. Особенно туманы осенние. Когда летишь на «Штадлере» и не видишь, что впереди: человек, лось или трактор на переезде... Вот, например, несколько лет назад был случай на брестском направлении. Ехал на 5–вагонном ЭПР в одно лицо, то есть без помощника (такой допуск, к слову, из 400 коллег в депо есть лишь еще у 9). У Фаниполя кривой участок пути. Сидит на рельсе женщина. Сигнал малой, затем большой громкости. Экстренное торможение. Она поднимается и уходит. Машинист продолжает путь... А уже за Столбцами, перед переездом, замечает фуру. Рассуждает: дальнобойщик - водитель дисциплинированный. А тот продолжает движение...

- Тут уж было очень страшно: и за пассажиров (этот электропоезд всегда ходил загруженный под завязку), и за себя. Снова экстренное торможение... На скорости 140 у «Штадлера» тормозной путь - 700 метров. Так что остановился буквально в 100 метрах от переезда, когда фура как раз успела его проскочить. Бывает, и год проездишь, ни разу экстренное не применишь, а тут дважды за один рейс. Так что наш инструктор тогда мне посоветовал по приезде на конечную, в Брест, сходить в церковь, поставить свечку.



Если машинист работает в одно лицо, рассказывает Игорь Геннадьевич, рабочее время - не более 8 часов (не считая времени между рейсами при разрывных поездках), с помощником - не более 10. Затем минимум 16 часов на отдых дома. Это значит, что график всегда плавающий. Может заступить на смену в любое время суток... Но есть и плюсы. На пенсию можно выйти на 5 лет раньше обычного (при непрерывном стаже не менее 12,5 года). Отпуск - 41 день. Есть доплата и за вредные условия. Работают ведь под напряжением: над головой 25 - 27 тысяч вольт.

А начинается смена с обязательного прохождения медкомиссии и проверки технического состояния поезда - тормозов, колес, всей ходовой части. Если какой–то вопрос возникает, есть группа быстрого реагирования - высококвалифицированные специалисты, которые приезжают и устраняют все неполадки.

- А что, если в дороге плохо станет?

- У меня на руке специальный браслет, если он теряет связь с системой безопасности - загорается красная лампочка... Не нажму вовремя на определенную кнопку - автоматически сработают тормоза и поезд остановится.



Сын Юрий пошел по стопам отца. Уже год в том же депо работает помощником машиниста. Отец судит строго. Когда первый раз поставили их вместе на поездку, остался недоволен работой младшего. Дома состоялся серьезный разговор. И при следующем совместном рейсе на Гомель напарник порадовал. Теперь Хмелинко уверен: перед другими машинистами за его работу не будет стыдно. Об этом и жене Раисе сказал, с которой, кстати, тоже железная дорога связала. Познакомились на дискотеке в железнодорожном общежитии, где тогда жил будущий машинист. Оказалось, у нее и отец был осмотрщиком вагонов, и у обеих сестер мужья работали на железной дороге... Судьба!

О каких проблемах Игорь Геннадьевич будет говорить на слете?

- Если бы были проблемы, мы бы 140 - 160 км в час не летали, - отвечает с гордостью. - Любимое мое направление - брестское. С одной стороны, меньше кривых участков пути, где есть ограничение скорости. С другой - теплеет раньше по весне, едешь, а тут уже сады цветут. Но сейчас и на Гомель часто езжу - после того, как этот участок полностью электрифицировали, время в пути те же 3 часа. И контактная сеть хорошая, и железнодорожное полотно. Обращать внимание буду на улучшение техсостояния подвижного состава, а также повышение престижа работы машинистов, работающих в одно лицо, возможность увеличения непрерывного рабочего времени - это поможет оптимизировать наш рабочий график под расписание электропоездов.



Игорь Геннадьевич перечисляет главные качества для человека его профессии: пунктуальность, уравновешенность, хладнокровие, внимательность, быстрота реакции, чувство ответственности... Интересно, а текучка кадров среди машинистов электропоездов большая?

- Нет. Для большинства это профессия на всю жизнь.